还比如因地制宜的合作模式。 我们讨论的高铁出海有三个层次:第一是出口机车,第二是参与铁路建设,第三是提供融资。 这三个层次面临的风险各不相同,需要区别讨论。第一个层次一般不用提供融资,风险最小,高铁走出去无非代表中国出口的升级换代,做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单,没有因对方违约而产生的金融风险,但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题,应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。 在中国铁路走出去过程中,BOT(建设-经营-移交)模式曾是最常见的合作方式。如2011年,中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录,中缅双方共同合作,计划投资200亿美元,中方负责筹措大部分建设资金,拥有50年运营权。 王梦恕直接表示,“我们现在不想搞BOT,根据以往经验,BOT建成后拿不到钱,虽然让我们运营几十年,但国外项目运营风险不在自己控制之中,最后可能白干了,还不如直接交钥匙。现在中国方面更倾向搞BT(BT即“建设--移交”),不管运营,交了工程就得付钱,如果没有钱就商量用资源和能源交换,由此建立一个长效合作机制,以保障我国资源的使用。” 老挝政府曾希望中国采取BOT的方式,修建中老铁路,但中国境内没有哪家企业敢于承担这项工程。由于整个工程都在境外,一旦政府形势发生变化,风险系数太高。以密松电站为例,因缅甸政府叫停了这个电站项目,中国在此项工程上的投资都打水漂了。 对于中国能在雅万高铁项目中击败日本。有学者做出了解释。“虽然日本最早介入该项目,但若用日本建新干线模式,将不盈利,因为其主要是根据高铁本身计算。而中国开发高铁的商业模式是综合性的,我们将高铁建设与城镇化、工业化以及各个产业结合起来,这次我们取胜是对传统高铁建设模式的升级和发展。”中国社科院亚太与全球战略研究院研究员许利平说。 除了提出先进的开发模式,许利平指出,还有两个取胜原因。首先,我们的融资方案比较灵活,没有占用印尼的国家预算资金,采取企业对企业模式,并且我们的融资与贷款不需要印尼政府担保。印尼国有企业部长苏马尔诺表示,正是因日本方案不符合印尼“不占用国家预算和使用国家担保”的要求,遭否决出局。其次,高铁是“一带一路”重要项目,我们是真心实意与印尼合作,不仅解决他们的就业问题,还会与印尼联合开发东南亚市场。我们没有仅仅着眼于高铁,而是放眼未来提出的互利双赢项目。 印尼国有企业部长莉妮后来就此表示:中印尼合资公司可以利用售票收入,以及高铁站周边商业开发带来的收入偿还贷款,并且实现盈利。 中国铁路总公司有关负责人指出,雅万高速铁路项目采用中印尼企业合资建设和管理的合作模式,是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造,到物资供应、运营管理和人才培训等全方位整体走出去的第一单项目,也是首个由政府主导搭台、两国企业对企业(B2B)进行合作建设的第一个铁路走出去项目。这种由政府搭台,两国企业对企业的纯商业的合作模式,示范意义不言而喻。 中国高铁版图还将继续扩展 2016年,中国高铁的版图还将继续扩展,当中国制造的钢铁动脉在各个大洲延伸,当铁路沿线因为互联互通欣欣向荣,人们会恍然发现,中国的高铁,正将全世界编织在一起。 (来源:新华网、人民网、中国新闻网、参考消息、外交部网站、《高铁风云录》、澎湃新闻网、21世纪经济报道、新京报、界面新闻、中华铁道网、中国建设网等 |