比如高压下稳定发挥。 以上述伊安高铁为例,这一工程异常艰难的原因,是土耳其合作方的前期地质勘测不够扎实精确,导致项目不得不边勘测,边设计,边施工。此外,土耳其政府亦不断提出新要求,令设计方案一变再变。总之,伊安铁路第二期的困难度大概非一般跨国企业可以抵受得住。但是中国企业及员工,乃至融资单位最终都完成任务。 伊安高铁施工现场 再以上述沙特麦麦高铁为例,麦麦高铁施工可谓“比登天还难”:沿线大多是沙漠山峦,路况非常复杂,而且面临55度高温炎热气候和文化差异大、水土严重不服等困难。另外由于沙特市场的商务环境、法律法规等与国内不同,特别是环保、节能等方面要求非常高,几近苛刻。而且沙特是穆斯林国家,宗教禁忌森严,伊斯兰教的信徒每年伊斯兰教历9月为斋戒月,每年伊斯兰教历12月是朝觐时间。业主、合作方和项目的穆斯林在开斋节和朝觐期间也不工作,业主图纸审批缓慢,设备、施工材料匮乏,这些都是影响施工进度的“拦路虎”。 在这样的条件下,中铁员工在两个月内完成了正常工期一年的任务。沙特当地媒体报道说:“沙特工程建设史上,还没有一个规模如此巨大的项目能在两个月里完成,也只有中国公司才能做到这一点。” 比如坚持中国标准。 “铁路轨距不同”曾是泛亚铁路的阻力和难点。对此,中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕说:“泛亚铁路要修,要用我们的标准、我们的技术、我们的设备。” 另外,2015年2月正式实施的首个中国高速铁路国家标准《高速铁路设计规范》也为各国之间实现铁路互连互通提供了有力的技术支撑。另外,马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等引进中国高铁的国家,以及伊朗、美国等30国家也有望采纳“中国标准”。 2014年12月1日,尼日利亚的第一条现代化铁路阿布贾-卡杜纳铁路(阿卡铁路)竣工。 “这将是尼日利亚乃至西非的第一条现代化铁路,铁路全部采用中国技术、中国标准。中国现代化铁路正式落脚非洲从此开始,我感到很自豪。”中铁建中非建设尼日利亚有限公司副总经理、阿卡铁路项目部经理李庆勇说。 比如本土化的管理与操作。 坚持标准并不意味着不做“本土化”的变通。还以上述沙特麦麦高铁为例,在沙特的中国铁路集团,融入沙特,坚持“本土化”管理,掌握、遵守当地的法规政策,了解、尊重当地文化习俗,单从项目部负责人到工长都能用英语、阿拉伯语斯语同当地人交流沟通,仅这一点就折射出了项目部在“走进去”过程中对当地民众、当地文化的重视。 他们在培养“沙特通”的同时,采用“中为辅外为主” 的劳务使用策略,将中国派遣工与当地劳工进行“混搭”,用当地人管当地的人、办当地的事。他们直接到当地招聘沙特籍熟练工,考核、面试合格后,与相关劳务公司和个人签署劳务合同。所有劳务上岗前,都要进行统一培训,学习安全、质量等知识。上岗后,由中国员工对“老外”进行一对一的“传帮带”。同时,他们对一些优秀的外籍劳务加大培养力度,使他们掌握中英文沟通能力,培养了一批优秀的外籍工班长。 此外,外国铁路高管也在中国接受培训。2015年11月,的外国铁路高管学员培训班在武汉高铁训练段结束。来自泰国的31名铁路高管人员在此接受了3天的铁路专业管理和技能知识培训。“非常高兴能有机会到中国来参观交流,中国高铁发展很迅速,令人印象深刻。”泰国机械部工程师奇蒂瓦说。 比如互利共赢。 以上述泛亚铁路为例,这一线路一旦建成,沿线国家都将从中获利。 “泛亚铁路加强中国和东南亚的经济联系,促进中国与马来西亚、泰国、新加坡等国的贸易往来,有利于实现更大范围的物流贸易,并促进相关国家的贸易、物流、工业、钢铁、有色金属、重化工业等行业的发展。若该条线路上的经济效益较佳,可以直接实现从欧洲和东南亚国家的贸易增长。”云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军认为。 中泰“大米换高铁”亦是两国双赢合作的典范。2014年底,中泰签署《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》,“大米换高铁”得以重启升级。 从“走出去”战略看,中泰铁路合作可以转移中国富余而优质的产能。从地区角度看,如果泰国新建的铁路能够和老挝即将建造的高铁相连,中国的游客和货物可以从云南经老挝直达泰国中南部,显著拉动沿线城市和地区经济增长,彰显中国实力和影响力。重启铁路和农产品合作有利于泰国。作为农业大国,中泰农业合作意味着中国从泰国进口的大米和橡胶等农产品数量将成倍增长,泰国农产品将从此拥有一个稳定的出口市场, 王梦恕则认为:泛亚铁路建成后,受益最大的是缅甸。缅甸资源多,内部问题也多,修铁路可以和谐这些东西,中国也可利用缅甸的矿产资源。泰国的资源较少,马来西亚和新加坡国内市场较小,对中国当下的需求而言帮助不大。但交通层面的帮助还是有意义的。 泛亚铁路对中国的好处也显而易见,昆明将成为这一地区的交通枢纽。云南地处西南,经济发展不平衡,少数民族众多,泛亚铁路的到来将对拉动本省经济产生长远的推动力。而省会城市昆明也将会从一个内陆城市提升为一个节点和交通枢纽。 |