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日志

川普第一位点名汽车,坐实了就是来蹭戏

已有 277 次阅读2018-4-10 05:41 |系统分类:居家生活 | 宽屏 请点击显示宽屏,再点击恢复窄屏 | 动漫全图 如只见部分动漫,请点击显示全图,再点击恢复窄图

唐驳虎:川普第一位点名汽车,坐实了就是来蹭戏

京港台:2018-4-10 08:26| 来源:唐驳虎 |



  北京时间周一(4月9日)傍晚18:03,美东时间早上6:03,川普一贯的早起上推特批奏折时间。他又继续着他的“贸易战”喊话节奏:


  “当中国产汽车出口到美国时,只需缴2.5%的关税。而当美国汽车出口到中国时,就要缴25%的关税。这是自由贸易吗?不,这听起来是愚蠢的贸易。持续了多年。”


  


  比起之前含糊的“侵犯知识产权”、“贸易顺差过大”,这可是他第一次具体讲明为什么看中国“不爽”。


  嚯嚯,这下可是彻底坐实了笔者之前的判断,川普这一阵的大张旗鼓,不就是故意过来蹭戏的么?


  因为从去年底到现在,中国官方已经预告过好几次,今年将降低汽车关税了啊。这还需要用搞那么大的“贸易战”来威胁?


  


  【为什么是汽车?】


  汽车是最大宗的工业制成品贸易,也是最大的消费品市场。长期以来,也是中国作为工业后发追赶国,需要重点保护的弱势产业。


  2001年底加入WTO,中国在2006年7月把汽车进口关税从80%降到25%,完成最后的关税减让承诺。


  相比之下,土耳其为40%,巴西35%,俄罗斯30%,欧盟10%,韩国8%,美国小汽车关税2.5%,卡车和商用车25%;日本关税是——零!


  一个关税额度,实际上就是各国汽车工业的竞争力指数排行。


  对于无力生产的不发达国家而言,高关税只能向买得起进口车的富人征收,这是奢侈消费税。


  对发展中国家而言,则需要用关税逼迫跨国车企来本国投资,建立整车和零部件制造业,做本地化生产,以便吸收技术、分成利润,创造GDP、就业、税收,打造出自己的汽车产业链条。


  对发达国家来说,低关税有利于经济资源的市场化分配,无损自己的产业竞争力。


  其实,汽车在各国贸易谈判中都是敏感产品。这是一个能赚不少钱、有巨大税收、同时解决大量就业的重要工业行业。


  为了保护国内汽车产业,中国对进口汽车曾经长期实行最高220%的重度关税和配额限制。汽车关税也曾是中国加入WTO谈判最艰难的一部分。



  【曾经不堪入目的中国乘用车】


  从1959年到1979年,中国实际上能批量生产的小汽车就三种:省部级以上的一汽红旗、地厅级的上海牌,县团级和军队使用的北京212吉普。技术上已经远远落后于时代。


  改革开放之后,1983年引进德国大众桑塔纳,放在工业实力最强的上海生产,结果一开始中国能自己生产的只有收音机拉杆天线,后来才增加了方向盘,完全是德国散件组装。


  而在入世谈判的时候,实际上已经没有了中国自主的小汽车产业,与大众等国际车企的合资,也仅仅是非常初级的起步阶段。


  在这样的情况下,中国的关税减让承诺,被认为是为了早日入世而过度退让——其他发展中国家是30~40%,为什么我们要同意25%?


  而这个25%,已经是中国对进口工业品征收的第二高的关税了。


  往下看,信息技术产品的关税承诺全部降到〇,整个工业品平均关税降到9.3%;往上看,比这还高的只有胶卷,定在了47%——这完全是冲着当时柯达对国内的倾销行为、为了保护乐凯而定的。


  面对这样的协议,当时一干思维守旧的人,痛斥这是一份不折不扣的“卖国条约”,将把民族工业带入绝望的深渊。


  当然,之后的岁月证明,放开手脚冲进国际市场搏杀的中国民族工业,尤其是信息技术产业,把不思进取的国际对手,与冥顽不化的那些守旧人士,一起扫进了历史垃圾堆。


  随之而来的,谁也没有想到的,还有科技跃迁的汹涌大潮。百年老店柯达破产重组,乐凯则成功转型为数字印刷材料、磁信息材料、锂电隔膜等科技领域的新锐供应商。


  而在曾被认为是中国最薄弱,看不到希望的汽车领域,有了奇瑞,有了吉利,有了比亚迪,有了长城。在这些自主力量的刺激之下,合资舒服惯了的大型国企也终于开始着力发展自己的自主品牌。


  在这背后,如果没有国际车企的的入华合资培养了众多经历了一线生产实践的技术人才,更培养了众多的汽车配件企业——没有这些配套企业,国产自主品牌的崛起绝不会那么顺利。


  


  各国汽车份额比例



  【已非吴下阿蒙】


  世事变迁,作为全球竞争最激烈、最大的汽车市场,中国已经吸引了全世界几乎所有主流汽车品牌的投资。


  而中国的自主汽车品牌,已经从一片空白,从需要保护的落后、幼稚产业,成长为具有一定竞争力的工业国货主力。自主品牌造车水准不断提升,竞争力增强,新能源汽车取得领先发展。


  


  2017年,中国汽车工业产量2902万辆,中国汽车市场销量2912万辆,均占全球近一亿辆汽车产销量的30%。产量与销量都等于美国+日本+德国+法国之和,也是2001年的13倍。


  即使算成【人均】,中国的汽车产销量已经达到美国的40%、日本的50%。


  用不了太久,中国的人均汽车保有量也将达到这个水平——这些年,每年都有2000多万中国家庭,第一次拥有和开上自己家的汽车。


  进口汽车数量从2001年的7万辆增加到2017年的124.7万辆,占国内市场销量比例从6%下降到4%。而纯国产品牌份额则占到44%。


  同时,中国汽车出口量106万台,其中新能源车10.6万辆,进出口数量基本均衡。事实上,中国对美汽车及汽车部件贸易基本平衡,2015年对美逆差0.4亿美元,2016年顺差0.4亿美元。


  另外,多个自主品牌已经通过在海外建立组装生产工厂的方式,实现了从贸易出口转向海外投资的转型,掌握了在当地汽车市场的主导权。


  比起乘用车,中国汽车在商用车领域的领先突破更为突出。


  尤其在重型卡车和大客车领域,中国的产量比例均占到了全球的55%左右,达到了统治性的份额。国产品牌大举出海,在全球市场上也具有最强的竞争力。


  


  各国汽车生产绝对值



  【为什么中国要主动减少汽车关税】


  那么中国自己玩得好好的,为什么要主动减让关税?

  因为中国已经靠全球贸易走到今天的地位,更需要主动支持和推进全球化,践行自己的贸易自由化主张,在适宜的领域扩大开放姿态,树立整体对外贸易氛围。


  降低重点行业关税,也便于未来双边、多边贸易规则新谈判中,彼此层面的对等与利益平衡,为国内汽车与其他工业产品的出口、扩大市场准入创造更友好的条件,符合中国的全球化战略。


  另外,从消费者角度,跨国车企的一些本来定位平民的个性化车型,因为相对小众,达不到在中国生产的经济规模,必须进口,结果因为关税,价格太高,让潜在的需求无法被满足。


  减税可以满足这样的消费多样性调剂,对本土车企的冲击也很小。


  这一政策,也能让国内汽车厂商产生新的鲶鱼效应,激励本土厂商快速提升自身水平,促进更加良性的发展。“如果在自己的家门口都无法打败跨国企业,又怎么能够到人家的家门口发展。”


  


  【减关税了,进口车就会大降?】


  汽车关税要怎么减?


  一个可能方案是从25%降到15%。但这并不意味着进口车的售价会明显下降——上次大幅度降低关税,也没见进口汽车的终端价格有多大优惠,对吧?


  因为在购置环节,消费者还需要出和国产汽车类似的进口增值税和消费税。


  进口增值税仍是17%(没有减),消费税普通排量是低于10%,但由于进口的多为豪车,3.0排量以上消费税为25%,4.0以上消费税达40%——


  这部分奢侈性质的征税才是大头,才是造成进口汽车价格与进口国本国售价、与国内汽车售价比起来高居不下的根本原因。因此算下来,豪车降低关税的实际优惠很有限,不可能接近在美国的那样的低价。


  而由于各大主流车企几乎都已经入华合资,世界中产阶级主流消费的各种车型,在中国均有生产,无需进口。


  所以笔者认为,降低汽车进口关税主要有利的,还是一些汽车爱好者心仪的、中国不生产的个性化、平民化车型,可以以比较实在的价格买进国内。


  至于豪车,降幅很有限,尤其是美国那些大排量的肌肉车。另外,降低汽车关税已经强调是“有序”,有专家建议,应以每年2%左右的的下调幅度,逐步、适当、梯次有序的减免,避免经销商的突然损失。


  所以,不管进口车国产车,该买就买,早买早享受。因为这等待还不知道什么时候呢。为什么?因为川普在蹭戏啊!


  


  【打太极,扔骨头,看大戏】


  笔者之前就说过,川普这么大喊大嚷,非要想把中国早就规划的利好,贪下来包装成是自己出手“威胁”的成果,那这事情就有得拖了。


  这把“骨头”什么时候扔出去,取决于中国“打太极”的步骤,我们就心平气和的看大戏呗。




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