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美中海运贸易“火爆”:运费飙涨超90%,船船爆舱柜位难求

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发表于 2020-8-22 16:32:16 | 显示全部楼层 |阅读模式
   2020-08-21 19:44:15  侨报网综合   编辑: 李晓

  【侨报网综合讯】美中紧张局势升级之下,两国海运贸易却异常火热。“最近一个月都在忙美国集装箱航线的出货,几乎船船爆舱,现在最早只能订到三周后的舱位,想出货的货主出价都很爽快。”一位运营美国线的中国货代人士近日表示。


  美中航线上运价更是屡创新高,较去年同期增长已超一倍。上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)显示,上海出口至美国西海岸、东海岸港口的40英尺集装箱运价已突破3100美元和3500美元,仅在过去三个月,两国海运航线运价就暴涨了近90%。


  业内人士指出,运价的快速上涨反映了下半年中国的复工、复产已经步入正轨,大量出口产品对运输需求的增加;另一方面,也有进出口商对两国贸易关系的担忧,这也促使中国生产商抓紧时间向美出口。


  


  8月21日,俯瞰深圳盐田国际集装箱码头,一片繁忙作业的场景,多艘大型远洋货轮陆续进出港口。(图片来源:中新社)


  频频爆舱,美中航运集装箱舱位紧缺


  综合北京《中国基金报》、财新网报道,目前中国至美国西海岸的舱位尤其紧张。8月中旬,财新援引一位运营美国线的中国货代人士消息报道:"最近一个月都在忙美国集装箱航线的出货,几乎船船爆舱,现在最早只能订到三周后的舱位,想出货的货主出价都很爽快。"而且就算提前订舱之后,也不排除遇到船舶箱位紧张被"甩柜"的情况。


  以美西航线为例,过去5个月来运价几乎月月上涨,3月美西线每FEU平均运价在1500美元左右,4月底上涨至1700美元,5月上涨至2000美元,6月中旬突破2700美元,7月底超过3000美元,到8月甚至增至3400美元,与去年同期相比也已经呈现逾倍数上涨。


  为何近期集装箱舱位如此紧缺?首先,海外疫情严峻,全球海运业停航潮尚未解除,海运运力和集装箱设备存在短缺情况。


  自疫情爆发以来,由于世界各国大封锁措施导致的全球货物运输需求急剧减少,为此,中外船运公司纷纷暂停航线,减少出口集装箱的航次,并大幅拆解闲置的集装箱船。例如,目前全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力,减少船队数量;还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力,已经陆续倒闭。


  根据航运分析机构Sea-Intelligence最新分析显示,受新冠疫情影响,今年上半年全球集装箱船的运输量下降了6.8%。即便如今中国已经实现全面复工复产,欧美国家也重新启动经济活动,但是这一场疫情对集装箱航运公司打击沉重,要恢复往日正常的运输状态还需要时间。


  其次,鉴于对美国政策走向的悲观预期,许多美国客户催促中国货主抓紧生产,抢急发货。这种提前透支未来出货量的紧张行为,也让美中航运公司缺箱情况愈发明显。在港口集装箱业务"青黄不接"阶段,叠加对未来贸易担忧情绪的影响下,美中航线运价更是屡创新高。


  离奇暴涨,全球海运费用创历史之高


  上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)显示,上海出口至美国西海岸、东海岸港口的40英尺集装箱运价已突破3100美元和3500美元,仅在过去三个月,中美海运航线运价就暴涨了近90%。但事实上,放眼世界,这只是全球海运费用离奇暴涨的缩影。自6月份以来,从马士基到地中海航运,从亚欧到北美线等国际航线海运价格便齐齐开启猛涨模式,虽说影响海运费用的因素诸多,但讲起来真正左右海运费用的"关键因素"有以下两个:


  其一,航运公司前期亏得太猛,窟窿太大,后期来补。今年初,在疫情的加速蔓延下,全球航运市场变得暗淡无光,集装箱运输成本暴跌,运价在4月底跌至谷底。更严峻的是,5月份全球海运贸易下降了10%以上,这意味着全球有超过10亿吨的贸易"损失",是35年来最大的降幅。


  其二,秋天到来之前通常为全球航运业运输的高峰期。如果不考虑其他原因,单纯按时间节点来看,往年7月到9月期间,海运费用也会涨价,况且是仍被阴霾笼罩的后疫情时代。日前,全球最大的航运公司之一CMA CGM宣布,自8月1日起,将其40尺柜FAK费用从100美元上调至2300美元,并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加费。


  航运咨询机构Alphaline指出,从6月22日起,有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航,截至7月6日,全球闲置停运的集装箱船有375艘,相当于185万TEU,这远低于两周前报道的453艘232万TEU。那么一期一会的航运业旺季真的来了吗?


  国际海运运费水平下半年回升明显


  和跨太平洋海运相比,波罗的海干散货指数(BDI)更能反映全球海运活动的指标,而这一指数下半年也出现了明显反弹。


  据了解,该指数诞生于波罗的海交易所,该交易所由伦敦的商人于1774年创立。该指数根据四种货船的费率来衡量海运成本。从广义上讲,它往往反映出全球金属、煤炭和农业材料等商品的供需状况,其中铁矿石占主导地位,而中国是全球铁矿石进口量最大的国家之一。


  总体来看,BDI今年以来的表现并不稳定,中国工厂受农历新年和新冠疫情等因素影响运通需求下降,BDI在2月份出现下滑。不过,随着中国经济企稳复苏,该指数在6月和7月大幅跃升,之后略有波动。


  机构德路里在近日刊发的报告中指出,中国经济已经重整旗鼓开始增长,这为船东带来一线生机。年初中国钢厂飙升的钢铁存量已经减少,钢铁产量和铁矿石进口已经开始恢复增长。如果全球经济不出意外在2021年前反弹,则干散货运价有望在2021年开始恢复。


  巴拿马运河是美国和亚洲之间最重要的海运路线。根据评级机构惠誉的数据,全球超过3%的航运使用水路。近几个月来,通过巴拿马运河的船只数量大幅下降,6月份降至845艘,为四年来的最低水平。但7月份这一数据已经触底反弹,8月份的初步数据显示情况进一步好转。这一指标也能反映了全球海运活动正在进一步复苏。


  复苏绝非一帆风顺


  下半年来,追踪全球干散货运价的波罗的海运价指数从低点已经反弹接近2000点高位,在触及近10个月高点后,BDI又一度下跌逾30%,好在8月以来该指数又调头向上,目前站在1500关口。


  海运人士指出,乍一看BDI反弹似乎相当显著,但它是在经历了严重的收缩之后出现的,由此判断海运或经济会出现V型反弹还为时尚早。波罗的海交易所在每月简报中表示,原料产地的产能不足或是BDI指数近期回调原因。


  依据简报,尽管中国钢铁生产仍然强劲,7月以来,澳洲和巴西的铁矿石出口一直低于6月,这导致巴西和澳大利亚通往中国的铁矿石航线费率大幅下降。在巴西上半年供应短缺后,中国或需要重新寻找别的铁矿石来源。也有市场推测,BDI回调也有可能中国对铁矿石的需求减弱,煤炭需求依然疲弱有关。


  依据机构德路里的预测,站在今年年中展望,今年各类海运运量同比仍将下跌,其中,石油总量预计下跌8.7%,集装箱下跌8.0%,干散货相对较好,同比下跌1.8%。不过2021年各类海运均将出现不同程度的复苏,尤其看好集装箱运输最多增长13%。(完)


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