美中海运贸易“火爆”：运费飙涨超90%，船船爆舱柜位难求
2020-08-21 19:44:15 侨报网综合 编辑: 李晓【侨报网综合讯】美中紧张局势升级之下，两国海运贸易却异常火热。“最近一个月都在忙美国集装箱航线的出货，几乎船船爆舱，现在最早只能订到三周后的舱位，想出货的货主出价都很爽快。”一位运营美国线的中国货代人士近日表示。
美中航线上运价更是屡创新高，较去年同期增长已超一倍。上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）显示，上海出口至美国西海岸、东海岸港口的40英尺集装箱运价已突破3100美元和3500美元，仅在过去三个月，两国海运航线运价就暴涨了近90%。
业内人士指出，运价的快速上涨反映了下半年中国的复工、复产已经步入正轨，大量出口产品对运输需求的增加；另一方面，也有进出口商对两国贸易关系的担忧，这也促使中国生产商抓紧时间向美出口。
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8月21日，俯瞰深圳盐田国际集装箱码头，一片繁忙作业的场景，多艘大型远洋货轮陆续进出港口。（图片来源：中新社）
频频爆舱，美中航运集装箱舱位紧缺
综合北京《中国基金报》、财新网报道，目前中国至美国西海岸的舱位尤其紧张。8月中旬，财新援引一位运营美国线的中国货代人士消息报道："最近一个月都在忙美国集装箱航线的出货，几乎船船爆舱，现在最早只能订到三周后的舱位，想出货的货主出价都很爽快。"而且就算提前订舱之后，也不排除遇到船舶箱位紧张被"甩柜"的情况。
以美西航线为例，过去5个月来运价几乎月月上涨，3月美西线每FEU平均运价在1500美元左右，4月底上涨至1700美元，5月上涨至2000美元，6月中旬突破2700美元，7月底超过3000美元，到8月甚至增至3400美元，与去年同期相比也已经呈现逾倍数上涨。
为何近期集装箱舱位如此紧缺？首先，海外疫情严峻，全球海运业停航潮尚未解除，海运运力和集装箱设备存在短缺情况。
自疫情爆发以来，由于世界各国大封锁措施导致的全球货物运输需求急剧减少，为此，中外船运公司纷纷暂停航线，减少出口集装箱的航次，并大幅拆解闲置的集装箱船。例如，目前全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力，减少船队数量；还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力，已经陆续倒闭。
根据航运分析机构Sea-Intelligence最新分析显示，受新冠疫情影响，今年上半年全球集装箱船的运输量下降了6.8％。即便如今中国已经实现全面复工复产，欧美国家也重新启动经济活动，但是这一场疫情对集装箱航运公司打击沉重，要恢复往日正常的运输状态还需要时间。
其次，鉴于对美国政策走向的悲观预期，许多美国客户催促中国货主抓紧生产，抢急发货。这种提前透支未来出货量的紧张行为，也让美中航运公司缺箱情况愈发明显。在港口集装箱业务"青黄不接"阶段，叠加对未来贸易担忧情绪的影响下，美中航线运价更是屡创新高。
离奇暴涨，全球海运费用创历史之高
上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）显示，上海出口至美国西海岸、东海岸港口的40英尺集装箱运价已突破3100美元和3500美元，仅在过去三个月，中美海运航线运价就暴涨了近90%。但事实上，放眼世界，这只是全球海运费用离奇暴涨的缩影。自6月份以来，从马士基到地中海航运，从亚欧到北美线等国际航线海运价格便齐齐开启猛涨模式，虽说影响海运费用的因素诸多，但讲起来真正左右海运费用的"关键因素"有以下两个：
其一，航运公司前期亏得太猛，窟窿太大，后期来补。今年初，在疫情的加速蔓延下，全球航运市场变得暗淡无光，集装箱运输成本暴跌，运价在4月底跌至谷底。更严峻的是，5月份全球海运贸易下降了10%以上，这意味着全球有超过10亿吨的贸易"损失"，是35年来最大的降幅。
其二，秋天到来之前通常为全球航运业运输的高峰期。如果不考虑其他原因，单纯按时间节点来看，往年7月到9月期间，海运费用也会涨价，况且是仍被阴霾笼罩的后疫情时代。日前，全球最大的航运公司之一CMA CGM宣布，自8月1日起，将其40尺柜FAK费用从100美元上调至2300美元，并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加费。
航运咨询机构Alphaline指出，从6月22日起，有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航，截至7月6日，全球闲置停运的集装箱船有375艘，相当于185万TEU，这远低于两周前报道的453艘232万TEU。那么一期一会的航运业旺季真的来了吗？
国际海运运费水平下半年回升明显
和跨太平洋海运相比，波罗的海干散货指数(BDI)更能反映全球海运活动的指标，而这一指数下半年也出现了明显反弹。
据了解，该指数诞生于波罗的海交易所，该交易所由伦敦的商人于1774年创立。该指数根据四种货船的费率来衡量海运成本。从广义上讲，它往往反映出全球金属、煤炭和农业材料等商品的供需状况，其中铁矿石占主导地位，而中国是全球铁矿石进口量最大的国家之一。
总体来看，BDI今年以来的表现并不稳定，中国工厂受农历新年和新冠疫情等因素影响运通需求下降，BDI在2月份出现下滑。不过，随着中国经济企稳复苏，该指数在6月和7月大幅跃升，之后略有波动。
机构德路里在近日刊发的报告中指出，中国经济已经重整旗鼓开始增长，这为船东带来一线生机。年初中国钢厂飙升的钢铁存量已经减少，钢铁产量和铁矿石进口已经开始恢复增长。如果全球经济不出意外在2021年前反弹，则干散货运价有望在2021年开始恢复。
巴拿马运河是美国和亚洲之间最重要的海运路线。根据评级机构惠誉的数据，全球超过3%的航运使用水路。近几个月来，通过巴拿马运河的船只数量大幅下降，6月份降至845艘，为四年来的最低水平。但7月份这一数据已经触底反弹，8月份的初步数据显示情况进一步好转。这一指标也能反映了全球海运活动正在进一步复苏。
复苏绝非一帆风顺
下半年来，追踪全球干散货运价的波罗的海运价指数从低点已经反弹接近2000点高位，在触及近10个月高点后，BDI又一度下跌逾30%，好在8月以来该指数又调头向上，目前站在1500关口。
海运人士指出，乍一看BDI反弹似乎相当显著，但它是在经历了严重的收缩之后出现的，由此判断海运或经济会出现V型反弹还为时尚早。波罗的海交易所在每月简报中表示，原料产地的产能不足或是BDI指数近期回调原因。
依据简报，尽管中国钢铁生产仍然强劲，7月以来，澳洲和巴西的铁矿石出口一直低于6月，这导致巴西和澳大利亚通往中国的铁矿石航线费率大幅下降。在巴西上半年供应短缺后，中国或需要重新寻找别的铁矿石来源。也有市场推测，BDI回调也有可能中国对铁矿石的需求减弱，煤炭需求依然疲弱有关。
依据机构德路里的预测，站在今年年中展望，今年各类海运运量同比仍将下跌，其中，石油总量预计下跌8.7%，集装箱下跌8.0%，干散货相对较好，同比下跌1.8%。不过2021年各类海运均将出现不同程度的复苏，尤其看好集装箱运输最多增长13%。（完）
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